HONDA NSX 2019

Se ha presentado bajo la marca Acura en Estados Unidos, pero este NSX renovado NSX llegará a Europa con el habitual sello Honda y el extraordinario color Thermal Orange Pearl que estás viendo.
El esperado regreso del deportivo de Honda por antonomasia, el NSX, se produjo hace menos de dos años y aunque todavía está lejos de alcanzar el éxito de su antecesor, la marca japonesa está decidida a perfeccionarlo al máximo hasta que así sea.

Sólo así se explica la llegada de este Honda NSX 2019 que se ha revelado hoy en Estados Unidos y bajo la marca Acura pero que llegará también a Europa con diversas mejoras estéticas, técnicas y de equipamiento. Entre las primeras, la más evidente es su nueva paleta de colores que incluye este exclusivo Thermal Orange Pearl que estás viendo y que además de la carrocería, puede cubrir también las pinzas de los frenos que ahora, pueden ser carbocerámicos de forma opcional mientras que los de serie, –con discos de acero– mantienen sus pinzas rojas.

Si nos fijamos con mayor detalle en este NSX 2019 también apreciaremos una parrilla delantera distinta, con el habitual listón cromado que cruza la misma realizado en color negro y con los habituales elementos de este color dotados de un brillo más intenso. Lo mismo sucede en el alerón de fibra de carbono que resalta en su zaga, aunque en esta zona sin duda lo más llamativo es el nuevo difusor de aire que embarga con vistoso escape central más propio de los supercars de toda la vida que de los híbridos actuales aunque por supuesto, nosotros lo agradecemos.

En el interior la reforma es igualmente sutil y salvo el añadido de una tapicería inédita en Alcantara y la adopción de los asientos con regulación eléctrica de serie –antes eran opcionales– no hay mejoras significativas más allá de las del equipo multimedia. Tanto el navegador como el equipo de audio de ELS Studio han sido actualizados y son de serie así como el pedalier de aluminio.

Por otro lado, en el plano dinámico el super híbrido de Honda ha recibido nuevos componentes para la suspensión, esabilizadoras un 26% más rígidas en el eje delantero y un 21% en el trasero, ha reajustado el funcionamiento de sus asistentes electrónicos y calza además unos nuevos neumáticos Continental SportContact 6 de serie. En definitiva, todo lo necesario para poder sacarle más jugo a su conjunto híbrido que sigue combinando un V6 turbo de gasolina en posición central con otro motor eléctrico que dispara su potencia hasta los 580 caballos, una energía que llega de forma directa a las cuatro ruedas mediante la transmisión 9DCT de doble embrague.

En Estados Unidos, el Honda NSX 2019 estará a la venta a finales de este mismo año y con un precio 1.500 dólares superior al del modelo actual, establecido en 157.500 mientras que en mercados como el nuestro alcanza los 200.000 euros.

NISSAN GTR

Las prestaciones de un Porsche 911 turbo por la mitad de dinero. Ese fue uno de los eslóganes que la prensa especializada escogió para definir al Nissan GT-R. Y, ciertamente, así era, pues con un motor 3.8 V6 biturbo de 480 CV (la potencia creció hasta 485 CV apenas 6 meses después de su lanzamiento), podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 310 km/h. Tracción total, cambio automático de doble embrague y un completo equipamiento se sumaban al conjunto. Todo ello por la increíble cifra de 79.900 euros.


Conocido internamente como R35, el GT-R es el heredero de la saga Nissan Skyline y, en concreto, de los Skyline GT-R, uno de los deportivos japoneses más laureados del mundo. El Skyline nació en 1957 y fue descatalogado en 2007 con el fin de la producción de la generación R34. Ningún Skyline fue comercializado en Europa, pero el GT-R de 2008 fue diseñado como un modelo global para todo el planeta.


Y puso en jaque a los mejores superdeportivos europeos con unas prestaciones brutales y un gran despliegue tecnológico. En este último aspecto destaca la disposición transaxle, con el motor colocado en la parte delantera y la caja de cambio en el eje trasero para favorecer el reparto de pesos, o la sofisticada tracción total ATTESA E-TS capaz de derivar hasta el 50% del par al eje delantero. Los amortiguadores adaptativos son obra de Bilstein, los frenos van firmados por Brembo, y Borg Warner se encargó de fabricar la caja de cambio, que cuenta con tres modos de funcionamiento. Además, los controles de tracción y estabilidad eran desconectables.


El primer GT-R fue un producto tan excepcional que hoy en día se sigue vendiendo con pocos cambios, aunque sí paulatinas evoluciones en refinamiento, calidad de materiales y rendimiento del motor V6: en 2010, su potencia se incrementó hasta 530 CV; en 2012, ya iba por 550 CV; y en 2016, alcanzó 570 CV. La versión inicial es la correcta si quieres un superdeportivo barato, aunque es la menos refinada y consume muchísimo: la cifra oficial es 12,2 l/100 km, pero en conducción deportiva el GT-R necesita cantidades absurdas de combustible, tanto que su autonomía a ritmo elevado supera por poco los 200 km.

TOYOTA SUPRA MK IV

El Supra dio en realidad sus primeros pasos en el mercado japonés como Celica XX (Celica Supra en otros mercados) en 1978. Se trataba de una variante más larga, ancha y potente del Celica, con un afinado motor de seis cilindros y un porte más lujoso, perfecto para el floreciente mercado de los turismos en Norteamérica.

En 1982, el Supra llegó a Europa con una imagen totalmente nueva basada en la tercera generación del plataforma del Celica. Con sus prominentes y agresivos pasos de las ruedas y sus espectaculares faros frontales elevables, además de un indefectible potente motor, el Supra atraía las miradas y encajaba a la perfección con el diseño y la cultura de los ochenta.

La esperadísima cuarta generación del Supra, aparecida en 1993 con un largo capó y unas líneas muy fluidas, debía mucho a las raíces del 2000GT. El uso de materiales ligeros —incluso las fibras de las alfombras eran huecas para reducir la masa— ayudó a los ingenieros a recortar el peso 100 kg en comparación con su predecesor. Al añadir a la mezcla el potente motor de 3 litros con doble turbocompresor del Supra, el resultado era explosivo; el recién llegado japonés llegaría a quitar el sueño a fabricantes de supercoches italianos y alemanes.

Además de cosechar muchos éxitos automovilísticos entre 1995 y 2003, incluida la participación en las emblemáticas 24 Horas de Le Mans, el vertiginoso ascenso al Pikes Peak y un gran número de campeonatos nacionales e internacionales, el Supra se has ganado un lugar en la leyenda entre los fans de Toyota, y entre los aficionados a la personalización de vehículos y al mundo del motor en general en todo el mundo.

MITSUBISHI LANCER EVO IX

Mitsubishi Lancer Evo IX, el más descafeinado, pero el más rápido y eficiente.

Así se presenta el Mitsubishi EVO IX, o al menos así lo califican los más puristas de este modelo. Dicen que es el la versión más descafeinada, sin embargo en los datos oficiales es la versión más equilibrada, “fácil” de llevar y eficiente que había en el mercado en esos años, desde su lanzamiento en el año 1992. Por suerte, tenemos con mucha frecuencia un EVO IX casi a diario para estudiarlo, pero esa versión es 100% rally, ya que es el coche del campeón de rallies del Grupo N, Angel Domenech y gracias a él hemos aprendido mucho sobre este misil de tierra, asfalto, agua y nieve.

Pero hoy nos centraremos en la versión de calle, que no dista tanto como pensáis de la versión rally.
Siendo el eterno rival del Subaru Impreza WRX STI, el Mitsubishi EVO IX tiene algo especial que atrapa. Quizá sus líneas poco estilizadas y ese alerón macarra a más no poder pero 100% necesario, si no queremos despegar por encima de los 220 km/h hacen de este “alimentado por un brutal tetracilindrico de 1.997cc y 280 caballos del cual se pueden obtener fácilmente más de 300 caballos. Pero eso es otra historia.

Chasis de lujo, frenos Brembo talla extragigante y faldones por doquier hacen que veas fácilmente a qué te vas a enfrentar a los mandos del volante. En este caso estamos frente a un lobo con piel de….. Lobo. No hay trampa, ni cartón. Todo lo espartano que hay en su interior, ya que sus extras son, elevalunas eléctricos y aire acondicionada (y da gracias) todo lo demás esta invertido en tecnología y mecánica. Pocos coches pueden presumir de tener un diferencial electrónico con programas de asfalto, barro o grava, que en definitiva es a lo que se enfrentaría un piloto de rally, así que, imaginad que seguridad lleváis a los mandos de este coche en un día a día y en velocidades legales.

Una vez dentro y arropado por los backets de serie, hacen que te sientas un piloto de rally. Con un cuadro de relojes de color rojo, incitan a lo ilegal. A correr. Su paso por curva es de lo mejor que he tenido en mis manos, parece ir sobre raíles y con velocidades punta de 230km/h, sin despeinarse, siendo el dato oficial de 245km/h manifiesta para qué está hecho este coche. Única y exclusivamente para correr. Así que, ojo al comprar este coche ya que bajo mi punto de vista, no es un coche para usar a diario. Hay otras alternativas alemanas con comportamientos diferentes y mas económicas de mantener a la larga, ya que la mecánica del EVO va muy, muy extrujada para que vaya a la perfección.

SUBARU IMPREZA WRX 2018

Subaru sigue apostando por su icono deportivo, el WRX STI. El eterno rival del desaparecido Mitsubishi Lancer EVO sigue siendo uno de los modelos que no se caen del catálogo de Subaru, a pesar de que lógicamente en los tiempos que corren los volúmenes de ventas no se consiguen con este tipo de vehículos de carácter tan deportivo. Comenzando por el plano estético, el 2018 se caracteriza por un paragolpes delantero de nuevo diseño, más ancho y con unas entradas de aire más grandes. También crece en tamaño la característica entrada de aire sobre el capó, un elemento inconfundible en el WRX STI. Los cambios en el frontal se completan con una nueva parrilla y luces LED diurnas que, junto con las de carretera y cruce direccionales (SRH - Steering Responsive Headlights) suponen las novedades más importantes en la gama. Visto desde el lateral, el nuevo WRX STI destaca por las llantas una pulgada más grandes, alcanzando ahora las 19 pulgadas. Este crecimiento le permite albergar dentro un nuevo equipo de frenos firmado por Brembo más potente, vistoso y con mejor tacto. Lleva discos perforados en ambos ejes, con pinzas de 6 pistones en el delantero y 2 en el trasero. Son nuevas también las pastillas que ahora otorgan un tacto más dosificable. Las pinzas de freno van en color amarillo, así que será fácil identificar a estas versiones 2018. El motor sigue siendo el 2.5 Boxer Turbo de 300 caballos asociado a la caja manual de 6 velocidades. Por supuesto, se mantiene el diferencial central configurable a través del mando DCCD.

Vosotros decidís!

A continuación os haré una serie de preguntas para conoceros mejor y saber qué esperáis de este blog! Y ya sábeis, dejaros un LIKE y suscribiros, que no cuesta nada!

MAZDA 3 2019

El Mazda 3 llega al mercado con la intención de revolucionar el segmento compacto. Su estética, la innovadora mecánica SKYACTIV-X y el sistema de hibridación ligera marcan distancia con sus competidores.

El Mazda 3 aparece en el mercado español con una difícil tarea: medirse a rivales como los Audi A3, Ford Focus, Honda Civic, Opel Astra, Peugeot 308, Renault Mégane, Seat León, Toyota Corolla o Volkswagen Golf. Para ello, la firma japonesa apuesta por un diseño muy deportivo y un nivel tecnológico sorprendente, ya no solo en el segmento, sino en el panorama automovilístico global.

Bajo su capó encontramos tres posibilidades mecánicas. En gasolina dispone del propulsor 2.0 SKYACTIV-G de 122 CV, que homologa un consumo medio de 5,2 litros/100 km con el cambio manual de seis relaciones y 5,9 litros/100 km con la alternativa automática. Además, en unos meses hará acto de presencia el innovador 2.0 SKYACTIV-X de 181 CV con encendido por compresión.